駅の密度は高い・低いどちらがいいの?

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京急・阪神などは駅の密度が高い

複数の鉄道会社の路線を利用する人は、鉄道会社によって駅の密度が異なると感じたことはないでしょうか。もちろん、同じ鉄道会社でも人口密度が低い地方部では駅間距離が長く、都市中心部では駅間距離が短くなる傾向があります。しかし、同じエリアを走る路線同士でも、鉄道会社が異なれば駅の密度が大きく異なる場合があるのです。

関東エリアでは、かつてドレミファインバータを搭載した「歌う電車」が人気となった京急で駅の密度が高いです。京急の名物種別「快特」が多くの駅をさっそうと通過していく様子は気持ちよいですね。

関西エリアでは、阪神タイガース本拠地の甲子園最寄り駅を抱える阪神電鉄が高密度に益を配置しています。沿線住民の中には「バス停のように駅がある」という方もいるくらいです。確かに、見通しの良い区間ではホームから隣の駅が見えている、というケースも珍しくありません。

いずれの鉄道会社も比較的人口密度が高いエリアを走っていることが多いため、駅の密度も高いと考えるかもしれません。しかし、京急は一部区間を並走するJRと比べても駅数が格段に多いです。私鉄同士の比較でも、阪神は並走する阪急と比べて駅の数が多いことがわかります。

駅密度が高いと各停の速達性が損なわれがち

駅の密度が高くなると、各停の停車駅が多くなります。そのため、各停しか停車しない駅の利用客にとっては速達性が損なわれることになります。もちろん、途中駅で優等種別に乗り換えればスピーディーに移動しやすいです。ただ、優等種別が接続待ちを意識しすぎると停車駅が増えますし、通過駅を多く設定すれば各停から優等種別に乗り換えるまでに時間がかかる駅が出てしまいます。

京急や阪神では、加減速性能に優れた車両を導入することで、各停の速達性を確保しています。ただ、特殊な車両を導入するということは、それだけコストがかかることを意味しています。果たして駅の密度は高いほうが良いのでしょうか。

駅の整備コスト等と乗客の取り込みが天秤にかけられる

駅数をどう設定するかを考える際には、駅の整備コスト等と乗客の取り込みが天秤にかけられることとなりそうです。

京急では快特の速達性を重視して、各停は比較的多く待避待ちをするダイヤとなっています。駅の整備コストについては、各停を利用して短距離を移動する客をつかむことで回収していると考えることができます。快特が都市中心部から離れると停車駅の割合を増やすことからも、都市中心部では各停と快特の乗り換え需要が限定的と考えているのかもしれません。

阪神では、駅の密度を高めるとともに速達性の高い特急・直通特急の停車駅の割合が京急と比べると多いです。各停しか止まらない駅についても、優等種別に乗り換えやすくすることで速達性を確保しているのでしょう。こまめに拾った乗客を優等種別に乗り換えさせ、長距離移動に伴う分だけの運賃を確保しやすいスタイルと言えます。

いずれにせよ、並走する路線と比べて駅の密度が高いことで、最寄り駅が京急・阪神となるエリアが多くなります。沿線住民をより高い割合で取り込むことができれば、駅の整備だけでなく線路等の整備コストも回収しやすくなるメリットがありますね。

自社のバス事業でターミナル駅への誘導も可能

個人的には、沿線住民をより高い確率で拾うスタイルは間違っていないと思います。鉄道ビジネスでは先行投資がかさみ、列車の混雑率を高めることで投資を回収しやすくなるからです。ただ、必ずしもコストがかかる鉄道ですべての乗客を拾おうとしなくても良いのではと考えています。鉄道会社の中にはバス事業を行っているところが少なくありません。そこで、沿線住民はバスで主要駅まで運ぶスタイルでもよいと考えています。

住民にとっては、バスと鉄道を乗り継ぐと運賃がかさむというデメリットがあるでしょう。この点については、駅に向かうバスについては運賃を安めに設定したり、鉄道との乗り継ぎ割引を設けたりしてほしいところです。バス運賃についてはバス専業の事業者との競争において公平性を保たなければならない等の課題はありますが、検討の価値はあると思います。ただ、バスで乗客を集める方法だと乗り換えに時間がかかる点もマイナス材料でしょう。京急や阪神のように、比較的人口密度の高いエリアに多くの路線を持つのであれば、バスではなく鉄道主体で乗客を拾うのも有効かもしれませんね。