第三セクターのメリットをあえて考えてみた

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第三セクターには赤字が多い

 鉄道会社の中には、民間の鉄道会社などと沿線自治体が共同出資して設立されるなどした第三セクターが含まれています。民間の鉄道会社が独自に路線を展開しないことからもわかる通り、第三セクターには赤字が多いです。

 新幹線が整備された地域では、並行在来線が第三セクターとしてJRから切り離される場合があります。第三セクター化されることには沿線住民から強い反対の声が上がる場合が多いです。赤字を多く抱える鉄道会社となれば、利便性を損なってでも赤字を縮小させようとする可能性があるからです。

 しかし、第三セクター化することには一定のメリットもあります。では、第三セクターにはどのような魅力があるのかも見ていきましょう。

柔軟な運賃設定で収益を改善するチャンス

 まず、第三セクターでは柔軟な運賃設定ができます。JRや大手私鉄のように広大な路線網を抱える鉄道会社では、ローカル線でも運賃はそれほど高く設定していないケースが多いです。ところが、地方部のみを走るような路線だけを持つ場合は、運賃を引き上げることで収益改善につなげることができます。

 もちろん、運賃が上がれば乗客が減るリスクはあります。しかし、沿線住民が強く存続を求め、かつ普段から貴重な足として鉄道を利用しているのであれば、運賃が引き上げられても一定の需要を見込めるでしょう。そのため、第三セクター化をきっかけに赤字幅の縮小や黒字転換が実現するケースもあります。

 さらに、普通運賃だけでなく、通学定期券の割引率は高めに設定して通学需要を取り込むなど、沿線住民や施設の状況を見ながら柔軟に収益改善を図ることができます。通学に自転車やバイクを使う層を鉄道に取り込むことができれば、通学時間帯に列車を集中的に走らせて効率よく輸送することができるでしょう。

ダイヤの工夫で利便性向上を

 ただし、第三セクターの中には利便性が損なわれたことで乗客離れを招くケースもあります。並行して幹線道路が走っている第三セクターなどでは、値上げをきっかけに沿線住民がクルマ利用へとシフトしやすいです。

 とはいえ赤字縮小のためには運賃引き上げが欠かせません。そこで、ダイヤを工夫することで利便性向上に努めてほしいところです。もちろん、運行コストを削減する以上、運転本数や編成数を増やすことは難しいでしょう。しかし、利用客が限られていることを逆手にとって、病院や学校などの開始・終了時刻に合わせた列車を増やすなどすれば利用客が伸びる可能性があります。たとえ本数が少なくても、利用しやすい時間帯に列車が走っていれば、速達性の観点から鉄道利用者を増やせるチャンスがあります。沿線自治体も出資するケースが多い第三セクターという強みを活かし、住民アンケートを実施するなどの取り組みも進めてはどうかと思います。

都市部の第三セクターについて考える

 第三セクターと言えば、赤字ローカル線を連想する人が多いでしょう。しかし、都市部にも第三セクターは存在します。関東エリアで言えば、東葉高速鉄道などが第三セクターです。

 都市部の第三セクターの中には、利用客が多い路線・区間も見られます。それにも関わらず第三セクター化されていることには、都市部ならではの理由があります。

 都市部で新たな鉄道を整備する際には巨額の費用がかかります。鉄道用地の取得に費用がかかるほか、鉄道を地下化する場合は建設費が巨額になりがちです。巨額の整備費は減価償却費の形で開業後の鉄道会社に大きくのしかかることになります。そのため、運行にかかる経費を大きく上回る運賃収入を得られる場合でも、減価償却費を賄うためには第三セクターとして高い運賃を設定せざるを得ないのです。高い運賃を払ってでも利用しようという乗客が多いのですから、都市部での第三セクターは一定の意義があるのでしょう。しかし、従来の鉄道駅に向けてのバス路線を充実させるなどすれば、必ずしも鉄道にこだわらなくても良かったケースもあるのではないでしょうか。加えて、初期投資を抑えるために駅の設備を簡素化したり、ホーム長を削減したりといった取り組みを強化していればよかった第三セクターも見られます。今後も無理な鉄道建設のコストを沿線住民が中長期的に負担し続けるケースが生まれないことを願うばかりです。